ГОСТ Р 57211.2— 2016
самолетах к стационарной случайной вибрации. Кроме того, жесткость воздействий, введенная
МЭК 60721-3-2:1997 [таблица 5. категория Ь)для классов 2М1,2М2 и 2МЗ], выше той, что получена по ис
следованиям. рассматриваемым настоящим стандартом, а в случае, когда жесткость воздействия опре
деляется через спектральную плотность мощности, это превышение весьма существенно (в 10— 100 раз).
В проведенных исследованиях не было отмечено присутствие ударных воздействий, которые
хотя бы в отдаленной степени были сопоставимы с жесткостью переходных процессов, включая удары,
определенной в МЭК 60721-3-2:1997 [таблица 5, категория с)]. Это неудивительно, если принять во
внимание факт, указанный в [7], что воздействию максимальной жесткости груз подвергается при его
обработке и транспортировке в пределах аэропорта, следующими по степени жесткости идут режимы
взлета и посадки, а при нахождении самолета в воздухе жесткость воздействия минимальна.
Можно было бы предположить, что данные таблицы 5 (категория с) относятся также к режимам
взлета и посадки, но в таком случае рекомендуемая форма воздействия для испытаний плохо согласу
ется с воздействиями, которые наблюдались в этих двух режимах. Хотя воздействие в условиях взлета и
посадки относятся кпереходным процессам, оно лучше описывается через простой ударный импульс в
сочетании со стационарной вибрацией.
Помимо МЭК 60721-3-2:1997 существует еще ряд документов, устанавливающих жесткость ви
брационного воздействия для оборудования, транспортируемого реактивными самолетами. К ним от
носятся [9] (рисунки 27 и 28), а также [10]. [11]. [12] и [13] (рисунки 33— 36 соответственно). Различие в
рекомендуемой для испытаний жесткости вибрационного воздействия по этим источникам весьма
значительно. В большинстве случаев воздействие описывают через спектр плотности мощности уско
рения на полу самолета, хотя в [11] и [13] описан также отклик на транспортной таре. Из перечисленных
источников только в [13] рекомендованы типовые вибрационные воздействия для испытаний в граж
данских целях.
Объяснить столь большой разброс данных по разным источникам затруднительно. Можно пред
положить. что жесткость воздействия для испытаний была установлена с некоторым коэффициентом
запаса по сравнению с воздействиями, наблюдаемыми в реальных условиях, однако какая-либо ин
формация о возможных значениях примененного коэффициента отсутствует. Другой причиной может
быть то. что жесткости воздействия были установлены по результатам измерений в условиях взлета и
посадки, которые вследствие их короткой длительности обладают плохой воспроизводимостью.
Только в [10] жесткость воздействия связывают с его длительностью в зависимости от условий
транспортирования. При этом испытания в течение одного часа считают эквивалентными воздействию в
течение шестичасового полета. Как уже отмечено, наиболее жесткие воздействия наблюдаются во
время взлета и посадки. Уровни вибрации во время крейсерского полета обычно в пять раз ниже, чем в
этих двух режимах. С учетом этого длительность воспроизведения вибрации, установленная в [10],
кажется чрезмерной.
Хотя никаких исследований по выборудлительности вибрационного воздействия не проводилось,
из общих соображений следует, что она должна быть небольшой и соответствовать типичным време
нам воздействия в условиях взлета и посадки. Для одного рейса эти условия наблюдают обычно от 30
до 60 с. Если испытания проектируют на основе данных, полученных во время взлета и посадки,
то динамическое воздействие на объект в течение 60 с способно вызвать приблизительно те же
повреж дения, что и полет, длящийся 50 ч. Следовательно, в грубом приближении можно считать, что
типичные условия полета должны быть воспроизведены в течение одной или двух минут при условии,
что вибра ционное воздействие будет характерным для условий взлета и посадки.
9 Заключение
В настоящем стандарте рассмотрены данные надлежащего качества, полученные из трех источ
ников. Кроме того, доступны данные еще из двух источников, пользующихся хорошей репутацией, но
эти данные не могут быть должным образом проверены.
По большей части данные из каждого источника хорошо согласуются не только между собой, но и
с аналогичными данными других источников. Ни для одного из источников не обнаружено результатов
наблюдений, выпадающих до такой степени, чтобы поставить качество данных под сомнение.
Выявленные закономерности характерны для всех рассмотренных типов самолетов. В частности,
все источники подтверждают, что условия воздействия при взлете несколько менее жесткие, чем при
посадке, но для обоих этих режимов они гораздо более жесткие, чем при полете с крейсерской скоро
стью. В нескольких случаях установлено, что самые жесткие условия при приземлении наблюдаются
8