ГОСТ Р 57211.2— 2016
Описание условий динамических воздействий для стадий взлета и посадки приведено на рисунке 15.
Оно включает в себя все спектры, полученные для режимов полета 2. 3.9 и 10. В описание входят мак
симальные значения ускорения на частотах 35. 10.130 Гц и в диапазоне частот от 180 до 250 Гц. полу
ченные в точке измерений ближе к носовой части самолета, а также значения ускорения в диапазоне
от 400 до 600 Гц в точке измерений, совпадающей с центром тяжести самолета.
6.2 Самолет ВАе VC10 К (Виккерс)
Наиболее жесткие условия динамического воздействия были определены через огибающие спек
тров, полученных для каждого режима полета (см. рисунок 21). Условия динамического воздействия в
форме ударов не определены, поскольку заметных ударов в ходе испытаний не наблюдалось.
6.3 Грузопассажирский самолет Boeing 747 Combi (Боинг)
Для данного типа транспортного средства условия динамического воздействия в (7) определены
не были.
7 Дополнительные источники данных
7.1 Общие замечания
Описание условий динамического воздействия было подвергнуто анализу также для дополни
тельных источников информации, указанных в 3.4.
7.2 McDonnell Douglas DC8 Cargo
Описание условий динамического воздействия для данного транспортного средства отсутствует.
7.3 Lockheod С5А (Galaxy). Lockheed С-141 (Starlifter). Boeing NC-135 (707)
Для самолетов данных типов условия динамического воздействия были определены по резуль
татам анализа данных, несопоставимым с анализом, проведенным для других источников. Кривые пи
ковых значений ускорения, построенные в [9] (см. рисунок 27). получены с использование процедуры
фильтрации временных реализаций набором полосовых фильтров. На рисунке 28 показан построен
ный в [9] ударный спектр динамического воздействия при приземлении. Описание условий динамиче
ского воздействия в форме огибающих спектров приведено для режимов взлета/посадки (рисунок 29 и
таблица 8) и полета с крейсерской скоростью (рисунок 30 и таблица 9). Характерный режим испытаний
определен в [9] в виде широкополосной случайной вибрации с наложением дискретных гармонических
составляющих, однако обоснование данного представления не приведено. Можно предположить, что
частоты гармонических составляющих связаны с частотой бортовой сети питания и ее гармониками.
8 Сопоставление с МЭК 60721-3-2:1997
Все источники данных показывают, что уровень спектральной плотности мощности в условиях
полета не превышает 0.001 д2/Гц. увеличиваясь до 0.005 ^/Гц в условиях взлета’приземления. Мак
симальное среднеквадратичное значение ускорения на полу самолета составило 0.67
д
.
однако оно
наблюдалось вблизи двигателей при включенном реверсе. Поэтому более обоснованно в качестве
максимального среднеквадратичного значения ускорения на полу принять 0.35
д
и вдвое меньшее зна
чение на грузовом контейнере. При том что формы спектров различались для разных самолетов и
разных точек измерений, в качестве характерного вида спектра можно принять плоский спектр в полосе
частот приблизительно от 10 до 1000 Гц. Вибрация, измеренная на транспортном контейнере, практи
чески вся сосредоточена в области ниже 100 Гц. а ее распределение зависит от динамических свойств
контейнера.
На рисунках 31 и 32 показаны жесткости вибрационного воздействия, определенные в
МЭК 60721-3-2:1997 [таблица 5. категория Ь)для стационарной вибрации и таблица 5, категория с) для
нестационарной вибрации] для всех видов транспортирования, включая перевозку на реактивных воз
душных судах. Транспортировка реактивными судами включает в себя все три классификационные
груп пы по МЭК 60721-3-2:1997. Сопоставление сданными, представленными в настоящем стандарте,
пока зывает. что МЭК 60721-3-2:1997 правильно относит условия динамических воздействий на
реактивных
7