ГОСТ Р 57211.2— 2016
В таблице 6 приведены рассчитанные на основе стандартного отклонения (в предположении нор
мального распределения вибрации) значения ускорения, вероятность превышения которых составляет
не более 1 % (по 0.5 % в сторону положительных и отрицательных значений). В соответствии с табли
цами нормального распределения эти значения получены умножением стандартного отклонения на
коэффициент 2.576.
3.4 Дополнительные источники данных
3.4.1 Общие замечания
Поиск информации о наблюдавшихся динамических воздействиях на транспортируемый само
летами груз позволил обнаружить еще несколько источников, заслуживающих доверия, нодля которых
не было возможности провести полную процедуру подтверждения надежности данных. Использовать
данные из источников, описанных в настоящем пункте, следует с осторожностью. Они включены в на
стоящий стандарт, в первую очередь, в качестве вспомогательного материала для подтверждения ин
формации из других источников.
3.4.2 McDonnell Douglas DC8 Cargo
Данные о динамических воздействиях внутри самолета данного вида приведены в [8]. Записи
были получены с помощью трех преобразователей в восьми летных режимах. Итоговые сведение о
жесткости полетных режимов приведены в таблице 7, а спектры для самых жестких полетных
режи мов — на рисунках 24— 26. В большинстве своем данные из [8] невысокого качества из-за
большого пьедестала собственных шумов измерительной системы (см. рисунок 26).
3.4.3 Lockheod С5А (Galaxy), Lockheed С-141 (Starlifter), Booing NC-135 (707)
Испытания для самолетов данного вида были проведены в начале 70-х годов прошлого века с
целью установить типичные жесткости динамических воздействий во время полета для ряда грузовых
платформ в американском военном стандарте [9]. Имеющиеся данные испытаний не позволяют опре
делить. для какого их трех типов самолетов они получены. Кроме того, при обработке данных были
использованы специфические приемы, не характерные для обычных методов преобразования сигна
лов. Тем не менее, полученные спектры (рисунки 27— 30, таблицы 8 и 9) могут быть использованы для
сравнения сданными из других источников, полученных другими методами.
4 Сопоставление записей из одного источника
4.1 Общие замечания
Данные из каждого источника подверглись проверке на самосогласованность. Процедура про
верки записей вибрации учитывала ее изменчивость вследствие изменений летного режима и характе
ристик самолета. Степень доверия к полученным данным непосредственно влияет на уровни спектров,
используемых для описания условий транспортирования грузов самолетами.
4.2 Самолет Lockheed Tristar КС Mk 1 (Локхид Тристар)
4.2.1 Общие замечания
Для данных, приведенных в [1]. была выполнена оценка относительной жесткости вибрации для
разных режимов полета, разных положений груза и разных направлений измерений для самолета дан
ного типа. Возможность сопоставительных оценок ограничена тем. что данные были получены во вре мя
единственного полета и только для одного самолета, что затрудняет их распространение на другие
самолеты того же типа и на полеты с грузами разной массы. Кроме того, измерения были проведены
только в двух точках, что не дает возможность оценить распределение вибрации по всему транспорт
ному средству.
4.2.2 Относительная жесткость вибрации в разных режимах полета
Максимальная жесткость вибрации наблюдалась для тех режимов полета, в которых двигателям
приходилось развивать наибольшую мощность, в частности, при взлете и при движении по посадочной
полосе. В условиях полета набор высоты иускорение движения самолета также сопровождалось более
высокими значениями спектральной плотности мощности ускорения, чем при полете с постоянной ско
ростью. Более высокие уровни поперечной вибрации наблюдались при приземлении воздушного судна,
однако это в основном было обусловлено применением реверса.
4.2.3 Изменение вибрации по площади крепления груза
В общем случае при одном и том же режиме полета вибрация, измеренная акселерометром в но совой
части, оказывалась выше измеренной в центре тяжести самолета. Особенно это характерно для
4