ГОСТ Р 57211.2— 2016
Записи, приведенные в [2J. показывают отсутствие видимых ударов как при обычной посадке, так
и при посадке с немедленным взлетом.
Хотя изначально ВАе VC10 К проектировался как гражданский грузопассажирский самолет, един
ственным местом его использования являлись Вооруженные силы Великобритании. Данные о вибра
ции такого самолета включены в настоящий стандарт, поскольку потенциально они могут быть исполь
зованы для подтверждения надежности данных из других источников.
3.3 Грузопассажирский самолет Boeing 747 Combi (Боинг)
Летные испытания были проведены на борту самолета, следовавшего рейсом Стокгольм — Нью-
Йорк — Стокгольм (через Осло). Анализу были подвергнуты записи вибрации и ударов, сделанные во
время полета.
Исследование охватывало все стадии полета, включая выруливание, набор высоты, следование
по курсу в условиях спокойного и турбулентного потоков, снижение и заход на посадку, приземление
(включая касание посадочной полосы и руление до места стоянки). Как наиболее интересные с точки
зрения влияния вибрации на транспортируемый груз для последующего анализа были выбраны следу
ющие режимы:
(i) руление;
(ii) взлет;
(iii) начальный набор высоты;
(iv) полет по маршруту в нормальных условиях;
(v) полет по маршруту в условиях порывов ветра и воздушных ям;
(vi) снижение и заход на посадку;
(vii) приземление (касание полосы и торможение до полной остановки);
(viii) руление к месту стоянки.
Результаты испытаний приведены в (7). Данные были подвергнуты обычному частотному анализу,
а также анализу с помощью математических моделей. С целью обобщения результатов помимо данных
летных испытаний были включены также данные других полетов.
Для измерений вибрации трехкоординатный акселерометр закреплялся приблизительно посере
дине грузового поддона на расстоянии 0.5 м от его края с помощью двусторонней клеящей ленты.
Крепление на поддон, а не на пол означало, что измерению подлежало ускорение, передаваемое со
стороны поддона на перевозимый груз, в то время как крепление на груз привело бы ктому, что записы
ваемая вибрация существенно зависела бы от свойств груза. Даже при креплении на поддон вибрация
зависит от массы и других механических характеристик груза, поэтому для испытаний был выбран не
который типичный груз. В первом испытании масса поддона составляла 1470 кг. во втором — 2550 кг.
Самолет Boeing 747 является одним из наиболее широко распространенных лайнеров, использу
емых для перевозок пассажиров и грузов. В испытаниях использовался самолет 747-й серии под номе
ром 500 с названием Dan Viking в версии Combi, выпущенный в 1981 году. В обоих испытаниях грузовой
поддон размещался на полу основной кабины вблизи центра тяжести самолета справа от него.
Анализ записей вибрации был проведен как в частотной, так и во временной областях. Спек
тральный анализ был выполнен как обычным способом, так и с применением модели авторегрессии.
Частота выборки составляла 100 Гц. Сигнал был подвергнут низкочастотной фильтрации в полосе до
31.5 Гц. Однако ввиду высокого отношения «сигнал/шум» полоса анализа была расширена до 50 Гц. Это
было сделано путем компенсации частотной характеристики фильтра нижних частот. Каждая за пись
вибрации содержала по 256 значений ускорения. Число записей варьировалось в зависимости от
исследуемой стадии полета. Число записей в крейсерском режиме составило 350. т. е. общее время за
писи было равно приблизительно 15 мин. Обычный спектральный анализ был проведен с использова
нием окна Блэкмана, а спектральный анализ с применением модели авторегрессии с использованием
окна Хэмминга.
В таблице 5 приведены максимальные и среднеквадратичные значения ускорения в единицах
д
(ускорения свободного падения). Ускорение V2 было получено с помощью отдельного акселерометра
для измерения вибрации в вертикальном направлении, установленного на углу поддона. Ускорения V1 (в
вертикальном направлении),
Т
(в поперечном направлении) и
L
(в продольном направлении) были
получены с помощью трехкоординатного акселерометра, установленного приблизительно в центре под
дона. Поскольку в отчете не было четкого разделения данных по фазам полета, для такого разделения
были использованы характеристики сигнала вместе с записями в протоколе испытаний. Так в таблице 5
первые четыре записи соответствуют фазе касания шасси посадочной полосы на стадии приземления.
3