ГОСТ Р 56495—2015
^втИ«*0.5.вхр{-вг у .(7)
где а, ^ ,г 2— масштабирующий коэффициент, определяемый на основании заданных зна-
Ге чений Рка, и f*.
5.6 Заданное значение коэффициента f* выбирают из условия удобства пользования специально
организуемой иединойдля непрерывных идискретныхслучайных величин, характеризующихсостояние
различного рода объектов, количественной шкалой оценки степени угроз их катастроф.
По аналогии с десятибальной шкалой оценки силы стихийных воздействий за заданное значение
коэффициента угроз катастроф принимают значение, равное десяти (£-10).
5.7 Анализ выражений (6) и (7) показывает, что при х~ххр, fp
±
0 и ~Р*а,- 0.5. Сдругой стороны, при
X —X„apUfp~fp
И Ргл, —P ja j-
Так каквыполнение в точках Гр*0 и /1 -£ условий Ркат- 0.5 и PMT-P ’BI не зависит от воздействия
различного рода факторов выражение (6) в указанных точках обладает свойством инвариантности (не
изменности), что позволяет избежать грубых ошибок при расчете данного коэффициента в остальных
точках диапазона изменения состояния X.
Приведенный в выражении (6) показатель рекомендуется использовать в качество единого для
всех видов транспортных средств (в первую очередь воздушных судов и вертолетов) показателя угрозы
их катастрофы, который функционально связан как с параметром х характеризующим текущее состоя
ние исследуемого объекта, так и задаваемыми на основе требований нормативных документов, прове
денных исследований, экспертных оценок и т. п. параметрами х»р и хморм.
При этом также решаются проблемы сопоставимости результатов измерения состояния объектов,
полученных разными методами (приборами), и шкалирования этих результатов.
5.8 Если состояние X объекта в силу ряда причин не представляется возможным измерить непо
средственно, то используют квалиметрический метод количественных оценок указанного состояния по
степени его качественного изменения, проводимых в указанных выше дискретных точках особых ситу
аций (КС. АС. СС. УУП). При этом каждому из дискретных качественных состояний объекта приводят
во взаимно однозначное соответствие определенное количественное значение коэффициента f а за
тем — вероятность катастрофы данного объекта.
Необходимо отметить, чтооценкуданной вероятности проводят не путем фиксации частоты насту
пления опасных событий, а посредством оценки степени близости текущего состояния m-го вертолета к
его критическому значению.
Для обнаружения угроз безопасности и последующего заблаговременного принятия мер (реше
ний). направленных на уменьшение влияния различного рода воздействий на уровень БП т -го ВС. пред
лагается следующий критерий обнаружения ОС:
(»)
При обнаружении опасной ситуации ОС. тоесть при fp(m) < Г, принимается решение оее разреше
нии. для чего в СУБ ВД — SMS формируются управляющие воздействия, которые посредством измене
ния состояния X обеспечивают выполнение условия (8).
Для упреждающего управления уровнем БП m-ro вертолета проводят экстраполяцию состояния X
и тенденций его изменения на заданные интервалы прогноза, в результате чего обнаруживают потенци
альные ОС и их последующее заблаговременное предотвращение.
Необходимо отметить, что принятие указанных выше решений по обеспечению нормального со
стояния m-ro вертолета производится с помощью не вероятностных критериев типа Р,л1(т)£Рг*г, а
количественного критерия (8). в силу чего исключаются дополнительные ошибки, обусловленные не
корректной аппроксимацией приведенного в выражении (7) экспоненциального закона распределения
вероятности Р„ат(т).
Ниже предлагается указанную вероятность использовать толькодля мониторинга уровня БП. обе
спечиваемого какодним, так и совокупностью (группой, отрядом) вертолетов.
59 При расчете вероятности Рмт (т; р) катастрофы m-го вертолета в результате воздействия
на него р-ro фактора риска необходимо четко понимать, что 1{р) причин возникновения данного фактора
связаны между собой таким образом, что приопределенных обстоятельствах только одна из них являет ся
главной, а остальные /(р)—1 причин являются второстепенными, оказывая положительное или отри
цательное влияние на главную причину. Решение о том. какая из /(р) причин является в данный момент
главной, принимается на основе анализа специально разработанной матрицы состояния m-ro вертолета
при воздействии на негор-ro фактора риска.
5