ГОСТ Р 54616―2011
2.6 Ожидаемые износ и нарушение норм эксплуатации
Конструкция системы должна учитывать износ и нарушение норм эксплуатации системы, типич-
ные для ее месторасположения. Необходимо учесть такие факторы, как пролитые жидкости, в том
числе очистительные, и повреждения от высоких каблуков и служебных тележек.
3 Проведение оценки
4
3.1 Оценку необходимо проводить в условиях темноты. Если ее проводят в дневное время, каж-
дое окно, дверь, аварийный выход (открытый и закрытый) и другие отверстия должны иметь средства
предотвращения попадания света в пассажирский салон. Каждая внутренняя дверь и завеса должны
быть учтены во взлетной конфигурации. Во время проведения оценки свет должен быть обеспечен
только системой расположенной вблизи пола маркировки пути аварийного покидания. Выходная энер-
гия от источников питания системы расположенной вблизи пола маркировки пути аварийного покидания
должна быть такой, какая сохранялась бы спустя 10 мин непрерывной работы в критических условиях
окружающей среды, определенных в соответствии с 2.3. Кроме того, если запрашивается одобрение на
взлет ВС с неработающими единицами источников света, то при проведении оценки системы должно
учитываться наличие неработающих единиц источников освещения в соответствии с 2.5.
3.2 Данная процедура оценки предназначена для проверки эффективности расположенной вбли-
зи пола маркировки пути аварийного покидания, когда салон ВС свыше 1220 мм над полом прохода
полностью окутан густым дымом. В условиях реального пожара освещение от расположенной вблизи
пола системы будет ограничено областью, расположенной под дымом, и не будет освещать или отра-
жаться по всему салону ВС в целом. В условиях испытаний без задымления освещение от расположен-
ной вблизи пола системы может отражаться от потолка салона и создавать неестественное освещение
салона и путей аварийного покидания. Неестественные отражения и освещение должны быть учтены
при проведении оценки либо посредством рационального заключения, что они не меняют достоверно-
сти результатов оценки, либо путем использования экранирования или защиты, если это необходимо,
для минимизации или исключения их воздействия.
3.3 Хотя в реальных условиях пожара слой дыма может распространяться по салону как выше,
так и ниже 1220 мм, эту величину используют в качестве номинальной расчетной высоты для соответ-
ствия [1], а воздух внизу для целей проектирования расположенной вблизи пола маркировки считается
незадымленным.
3.4 Необходимо учитывать пассажиров, сидящих в одиночку (без соседей) или рядом со свобод-
ными местами, которые должны найти свой путь к выходу без поддержки членов экипажа, других пас-
сажиров, голосовых или других вспомогательных сигналов.
3.5 Поскольку оценка предназначена для определения эффективности системы, которая должна
обеспечивать визуальную поддержку и ориентацию и не является испытанием на выполнение аварий-
ного покидания и расчетную скорость эвакуации, необязательно размещение в проходе предметов для
создания незначительных препятствий, как это делается для полноценного эвакуационного испытания.
Однако если конструкция системы расположенной вблизи пола маркировки пути аварийного покидания
такова, что ее работа может быть осложнена присутствием ограниченного количества ручной клади,
одеял, подушек и других тому подобных предметов в проходе или в непосредственной близости от
аварийных выходов, то при оценке следует учитывать эту ситуацию. То же самое справедливо и для
ручной клади, расположенной под креслами.
Оценка должна быть осуществлена с учетом полной загруженности багажных отсеков. Хотя это
может быть существенным не для всех систем, это будет чрезвычайно опасным там, где аварийное
освещение обеспечивается источниками света, находящимися под креслами.
3.6 Оценка должна также учитывать ситуации, которые возможно спрогнозировать в условиях
аварийной эвакуации и которые могут поставить под угрозу эффективность работы системы располо-
женной вблизи пола маркировки пути аварийного покидания. Например, заторы пассажиров на выходе
из салона или бортпроводники, которые в процессе оказания помощи при эвакуации могут загородить
собой источники света вблизи выходов. Это может быть опасным для системы, основанной на мини-
мальном количестве источников света, особенно когда эти источники находятся в местах, где их можно
загородить в процессе аварийного покидания.
3.7 Хотя правила [1] не содержат обязательного требования о привлечении в качестве участников
испытания пассажиров авиакомпании, это может стать полезным в некоторых случаях для определения