ГОСТ Р 54616―2011
2
аварийного покидания также не удовлетворяет требованию; т. е. использование ламп малого размера,
которые могут быть различимы в зажженном состоянии, но не освещают салон в целом, неприемлемо.
2.1.2 Хотя правила [1] не требуют, чтобы маркировка пути аварийного покидания обозначала кон-
кретное направление вперед относительно хвостовой части, в котором пассажир должен двигаться в
случае аварии, маркировка пути аварийного покидания не должна направлять пассажира к хвостовой
части салона, где отсутствуют выходы. Это относится к ограниченному количеству компоновок салонов.
В большинстве компоновок аварийные выходы (включая некоторые, классифицируемые как дополни-
тельные)присутствуютивпередней, ивхвостовойчастяхпассажирскогосалонаВС, инаправлениедви-
жения, которое выбирает пассажир в фактической аварийной ситуации, будет зависеть от таких условий
в салоне ВС, как давка, наличие огня или дыма или пригодность к использованию различных выходов.
2.1.3 Конструкциимаркировокпутиаварийногопокиданияимаркировоквыходов, описанныхниже,
должны исключать направление пассажиров мимо доступных выходов. Это особенно важно в случае
находящихся не на уровне пола выходов над крылом, поскольку в большинстве случаев расположе-
ние рядов сидений затрудняет распознавание указательных знаков и маркировки выходов. Тематиче-
ские испытания показали, что некоторые опознаваемые при приближении к выходу ориентиры прохода
должны исключать продолжение движения пассажиров мимо выходов данного типа. Кроме того, на ВС
с несколькими проходами необходимый путь аварийного покидания вдоль пола поперечного прохода
требует тот же уровень визуального опознавания, что и путь аварийного покидания вдоль пола основно-
го прохода салона. Испытания подтвердили, что требуемые поперечные проходы пути аварийного по-
кидания, которые не могут быть визуально опознаны пассажирами, относятся к неблагоприятным фак-
торам. Даже пассажиры, осведомленные, что ближайший доступный выход будет на другой стороне ВС,
часто игнорируют нужный выход из-за невозможности визуально опознать путь аварийного покидания.
2.2 Перечисление (2) (e) раздела 25.812 [1] требует, чтобы расположенная вблизи пола аварий-
ная маркировка позволяла каждому пассажиру легко распознавать каждый выход с пути аварийного
покидания, опираясь только на маркировку и визуальные приспособления, расположенные не выше
1220 мм над полом салона. Требование «легко распознавать» будет удовлетворено системой, кото-
рая дает возможность пассажирам без колебаний и промедлений визуально определить выход. Для
пассажиров недостаточно определить близость расположения выхода, опираясь только на увеличение
внешнего светового потока. Также недостаточна для пассажира возможность определить только перед-
нее или заднее расположение выхода вдоль пола салона. Выход сам по себе должен быть легко рас-
познаваемым, чтобы пассажир имел возможность без промедления пройти к нему, независимо от того,
открыт он или закрыт.
2.3 Критические условия окружающей среды
Примечание — Перечисления (i) пункта 25.812 [1] и (3) (d) пункта 121.310 [1] требуют, чтобы подача энер-
гии к каждому элементу аварийного освещения обеспечивала требуемый уровень освещенности по крайней мере
10 мин в критических условиях окружающей среды после аварийной посадки. В целях удовлетворения этих тре-
бований могут быть применены соответствующие условия испытаний раздела 4 Квалификационных требований
КТ-160 D [2] для определения выходного уровня для всех аварийных ресурсов энергии, используемых как часть
расположенной вблизи пола маркировки пути аварийного покидания. Альтернативными методами удовлетворения
требований будут использование сочетания анализов, лабораторных испытаний или фактические испытания ВС,
которые должны будут подтверждать, что подача энергии к каждому элементу аварийного освещения обеспечи-
вает требуемый уровень освещения по крайней мере 10 мин. Приемлемой альтернативой были найдены изложен-
ные ниже условия.
2.3.1 Воздействие пониженной температуры при крейсерском полете
2.3.1.1 Полет ВС на максимальной высоте максимальное время крейсерского полета.
2.3.1.2 Аварийное снижение и вынужденная посадка при температуре окружающей среды ми-
нус 40 °С.
2.3.1.3 Включены системы и подсистемы расположенной вблизи пола маркировки пути аварийно-
го покидания.
2.3.2 Воздействие пониженной температуры ночью
2.3.2.1 Необусловленная стоянка ВС на протяжении 8 ч при температуре окружающей среды на
перроне минус 40 °C.
2.3.2.2 ВС отапливалось внутри в течение 2 ч с использованием штатных средств на борту или
наземных средств.
2.3.2.3 Немедленно прерванный взлет при температуре окружающей среды минус 40 °C.