ГОСТ Р 57242—2016
4.1.4 При идентификации рисков могут также быть рассмотрены такие группы, как
а) риски, связанные сдействующей у разработчика системы менеджмента качества, в том числе,
относящейся кобеспечению качества проектирования,
б) риски, связанные с действующей у разработчика системы управления безопасностью нахо
дящихся в эксплуатации разработанных им воздушных судов.
П р и м е ч а н и е — Помимо указанных, могут также быть определены и другие группы рисков.
4.2 Риски, связанные с ожидаемыми условиями эксплуатации
4.2.1 При разработке воздушного судна должны учитываться риски, связанные с ожидаемыми
условиями эксплуатации, состоящие из рисков, вызванных природными явлениями, рисками, вызван
ными параметрами полета воздушного судна, рисками, связанными сэксплуатационными факторами.
4.2.2 Различные авиационные риски связаны с различными явлениями, воздействующими на
выполнение полета воздушногосудна. Сложность природных явлений ислучайный характер протекаю
щих в них процессов порождает высокую степень неопределенности параметров состояния и воздей
ствия внешней среды на ВС. Выбор ожидаемых условий эксплуатации воздушного судна определяет,
насколькобезопасным будетданное воздушноесудно в эксплуатации.
4.2.3 Возможные авиационные риски, связанные с ожидаемыми условиями эксплуатации, вклю
чают, но неограничиваются, следующие природные явления:
1) сдвиг ветра, представляющий опасностьдля полета воздушногосудна на низких высотах:
2) турбулентность воздуха, способная вызвать конструктивные повреждения ВС;
3) роторные течения замкнутого типа на подветренной стороне возвышенностей, способные
вызвать боковой ветер, превышающий предельныедопуски ВС побоковому ветру при посадке;
4) турбулентность ясного неба, создаваемая на средних или больших высотах и способная быть
достаточно сильнойдля вызова повреждений ВС вплотьдо катастрофических;
5) струйные течения низкого уровня, несущие опасность при взлете и посадке;
6) турбулентный (вихревой) след в кильватерном следе другого ВС, способный иметь катастро
фические последствия при взлете изаходе на посадку;
7) обледенение, способное реализовать такиериски, как:
а) ухудшение аэродинамики ВС.
б) изменение режима полета ВС.
в) возрастание веса и неравномерноеизменение центровки ВС.
г) блокировка воздухозаборников маршевыхдвигателей иВСУ.
д) обледенение турбин двигателя и ВСУ,
е) проблемы с выпуском шасси.
ж) изменения подвижности стабилизатора, рулей направления и высоты.
и) блокировка трубок Пито.
к) повреждение антенных устройств инарушениесвязи.
л) ухудшение обзора;
8) грозы;
9) дожди;
10) град;
11) снег;
12) туман и низкая облачность;
13) песчаные и пыльные бури.
14) шквалистый ветер;
15) высота итемпература аэродрома;
16) тропические условия, характеризующиеся одновременно высокими температурой ивлажнос
тью, влияющие на состояние изоляции электропроводки и электронныхустройств;
17) живая природа.
4.2.4 Кожидаемым условиям эксплуатации воздушного судна относятся также параметры (режи
мы) его полета, которые включают, но неограничиваются:
1) высоту полета.
2) горизонтальные ивертикальные скорости,
3) перегрузки,
4) углыатаки, скольжения, крена и тангажа,
5) сочетание указанных параметровдля предусмотренных конфигураций воздушногосудна.
4.2.5 Кавиационным рискам, связанным с эксплуатационными факторами, относятся:
1) состав экипажа ВС,
3