ГОСТ Р 54616—2011
2.1.2 Хотя правила [1] но требуют, чтобы маркировка пути аварийного покидания обозначала кон
кретное направление вперед относительно хвостовой части, в котором пассажир должен двигаться в
случае аварии, маркировка пути аварийного покидания не должна направлять пассажира к хвостовой
части салона, где отсутствуютвыходы. Это относится кограниченномуколичеству компоновоксалонов. В
большинстве компоновок аварийные выходы (включая некоторые, классифицируемые как дополни
тельные)присутствуютивпередней, ивхвостовойчастяхпассажирскогосалонаВС. и направлениедви
жения. котороевыбираетпассажир вфактическойаварийнойситуации, будетзависетьот такихусловий
в салоне ВС. какдавка, наличие огня или дыма или пригодностьк использованию различных выходов.
2.1.3 Конструкции маркировок пути аварийного покидания и маркировок выходов, описанных
ниже, должны исключатьнаправлениепассажировмимодоступных выходов. Это особенно важнов слу
чае находящихся не на уровне пола выходовнадкрылом, поскольку вбольшинстве случаев расположе
ние рядов сидений затрудняет распознавание указательных знаков и маркировки выходов.
Тематические испытания показали, что некоторыеопознаваемые при приближениик выходуориентиры
прохода должны исключать продолжение движения пассажиров мимо выходов данного типа. Кроме
того, на ВСс несколькими проходаминеобходимый путьаварийного покидания вдоль пола поперечного
прохода требуеттотже уровень визуального опознавания, что и путьаварийного покидания вдоль пола
основного прохода салона. Испытания подтвердили, что требуемые поперечные проходы пути аварий
ногопокидания, которыенемогутбытьвизуальноопознаны пассажирами, относятся кнеблагоприятным
факторам. Даже пассажиры, осведомленные, что ближайшийдоступный выходбудетнадругой стороне
ВС, часто игнорируют нужный выход из-за невозможности визуально опознать путьаварийного покида
ния.
2.2 Перечисление (2) (е) раздела 25.812(1] требует, чтобы расположеннаявблизиполааварийная
маркировка позволяла каждомупассажирулегкораспознаватькаждый выходс пути аварийного покида
ния, опираясь только на маркировку и визуальные приспособления, расположенные не выше 1220 мм
над полом салона. Требование «легко распознавать» будет удовлетвореносистемой, котораядает воз
можность пассажирам без колебаний и промедлений визуально определить выход. Для пассажиров
недостаточно определить близость расположения выхода, опираясь только на увеличение внешнего
светового потока. Также недостаточна для пассажира возможность определить только переднее или
заднее расположение выхода вдоль пола салона. Выход сам по себе должен быть легко распознавае
мым, чтобы пассажир имел возможностьбез промедления пройти к нему, независимо от того, открытон
или закрыт.
2.3 Критические условия окружающей среды
П р и м е ч а н и е — Перечисления (I) раздела 25.812 [1] и (3) (d) раздела 121.310 (1) требуют, чтобы подача
энергии к каждому элементу аварийного освещения обеспечивала требуемый уровень освещенности по крайней
мере 10 мин в критических условиях окружающей среды после аварийной посадки. В целях удовлетворения этих
требований могут быть применены соответствующие условия испытаний раздела 4 Квалификационных требований
КТ-160 D [2] для определения выходного уровня для всех аварийных ресурсов энергии, используемых как часть рас
положенной вблизи пола маркировки пути аварийного покидания. Альтернативными методами удовлетворения тре
бований будут использование сочетания анализов, лабораторных испытаний или фактические испытания ВС. кото
рые должны будут подтверждать, что подача энергии к каждому элементу аварийного освещения обеспечивает
требуемый уровень освещения по крайней мере 10 мин. Приемлемой альтернативой были найдены изложенные ни
же условия.
2.3.1 Воздействие пониженной температуры при крейсерском полете
2.3.1.1 Полет ВС на максимальной высоте максимальное время крейсерского полета.
2.3.1.2 Аварийное снижение и вынужденная посадка при температуре окружающей среды
минус 40 X .
2.3.1.3 Включенысистемы и подсистемы расположенной вблизи пола маркировки пути аварийно
го покидания.
2.3.2Воздействие пониженной температуры ночью
2.3.2.1 Необусловленная стоянка ВС на протяжении 8 ч при температуре окружающей среды
минус40 X .
2.3.2.2 ВС отапливался внутри в течение 2 ч с использованием штатных средств на борту или
наземныхсредств.
2.3.2.3 Немедленнопрерванный взлетпри температуреокружающей среды минус40 X .
2.3.2.4 Включенысистемы и подсистемы расположенной вблизи пола маркировки пути аварийно
го покидания.
2