4
2.2.2. При полете боковое отклонение самолета от вертикали, проведенной через контрольную точку, не должно превышать значений, соответствующих угловому положению самолета, ± 10°.
2.2.3. Шум самолета с максимальной взлетной массой измеряют при взлете в точке, расположенной на удаления 2500 м от начала разбега, когда взлетная мощность двигателей используется с момента освобождения тормозов до достижения высоты 15 м над уровнем ВПП без изменения взлетной конфигурации (первый этап). Начало второго этапа полета соответствует концу первого. На втором этапе выдерживается конфигурация набора высоты с убранным шасси при отклонении закрылок, соответствующих нормальному набору высоты на всем протяжении этого этапа с выдерживанием оптимальной скорости набора v. Максимальная мощность и обороты двигателя сохраняются на всем протяжении второго этапа, если органами, выдающими сертификат по шуму, не будет установлена более низкая мощность.
2.2.4. Число полетов для каждой из контрольных точек должно быть не менее четырех при выполнении требования п. 2.2.14.
2.2.5. При каждом полете регистрируют скорость полета, режим работы двигателей, обороты винтов и температуру окружающего воздуха.
Высота полета и боковое положение самолета относительно микрофона, помимо штатной бортовой аппаратуры, определяется с помощью наземных систем, одобренных организацией, ответственной за сертификацию по шуму.
2.2.6. Фоновый уровень окружающего шума и уровень собственного шума измерительной системы должны быть ниже измеряемого максимального шума самолета не менее чем на 10 дБА.
2.2.7. Результаты измерений шума по п. 2.2.1, выполненные на высотах, отличающихся от заданной высоты 300 м, приводят к этой высоте с помощью закона обратных квадратов.
2.2.8. Результаты измерений шума самолета должны быть приведены к следующим исходным атмосферным условиям:
атмосферное давление на уровне моря 1013,25 гПа;
температура окружающего воздуха + 25 °С.
2.2.9. Если при испытаниях значения числа Маха (М) законцовки лопасти воздушного винта и отклонения мощности двигателя от исходных значений выходят за пределы ограничений, указанных в таблице, применяется корректировка, основанная на данных фактических летных испытаний самолета, проходящего сертификационные испытания по шуму, или другого образца самолета такого же типа.
Не следует вносить никаких поправок на изменение мощности винтовых самолетов с фиксированным шагом винта.
Для коррекции результатов испытаний используются методы по ГОСТ 17229-85.
Число М законцовки лопасти | Пределы изменения от исходного значения |
М ? 0,70 | 0,014 |
0,70 < М ? 0,80 | 0,007 |
М > 0,80 | 0,005 |
Мощность двигателя при любом значении числа М | 10 % |
2.2.10. В скорректированный уровень шума по п. 2.2.1, определенный как среднее арифметическое результатов всех измерений, вносится поправка Δ, учитывающая совершенство летно-технических характеристик самолета, которая