ГОСТ 31296.1—2005
d) одна из проблем оценки низкочастотного шума состоит в том. что резонанс помещений на низких частотах
может затруднить прогнозирование шума в помещении по результатам измерений вне помещений. Это может быть
особенно важно при оценке шума в некоторых заданных местах проживания. Однако для целей оценки превалиру
ющего раздражающего воздействия шума в местах массового заселения может быть достаточно провести измере
ния вне помещений;
e) существенным раздражающим фактором, вызванным низкочастотным шумом, является дребезжание
элементов зданий. Методы приложения В учитывают данный фактор при импульсном шуме высокой энергии.
Приложение D
(рекомендуемое)
Приблизительный процент населения, сильно подверженного раздражению
в зависимости от оценочного уровня шума в периоде «день—ночь»
0.1 Введение
В 1978 г. в (7) установлена связь между процентом населения, сильно раздражаемого шумом самолетов, ав
томобилей и поездов, и средним в периоде «день — ночь» уровнем звука. Несколькими годами позже в [S] доказа но.
что реакция на транспортный шум не может быть представлена одной кривой, так как при одинаковом уровне звука в
периоде «день—ночь» процент респондентов, сильно раздражаемых шумом самолетов, оказался выше, а
процент респондентов, сильно раздражаемых шумом поездов. — ниже, чем для автодорожного шума.
Пересмотренные кривые, опубликованные в 1994 г. в [9]. получены на более широкой базе данных по сравне
нию с 1978 г. Они построены для авиационного, автодорожного и железнодорожного шума, так как в (8) было пока
зано. что существует систематическое различие в восприятии этих видов шума, по крайней мере при высоких
уровнях звука. В (10) в некоторой степени подтверждено подобное систематическое различие
0.2 Зависимость «доза — реакция»
Кривая «доза—реакция» для автодорожного шума по [9) дает несколько более низкий процент сильно раз
дражаемых респондентов по сравнению с (7]. а кривая в (10) — более высокий.
Средние значения по кривым в (9) и в (10) фактически совпадают с кривой Шульца по (7). Поэтому для просто
ты. отмечая историческую заслугу, принимают кривую Шульца (жирная линия на рисунке 0.1) как зависимость про
цента населения НА. %, сильно раздражаемого автодорожным шумом, от оценочного уровня звука в периоде
«день — ночь» Lrm1>, определенного в условиях свободного звукового поля (т.е. отражение звука от зданий не при
нимают в расчет). Около 90 % результатов других исследователей попадают в область между двумя пунктирными
линиями на рисунке D.1.
Формула для расчета кривой Шульца имеет вид
НА = 100/11 * ехр (10.4 — 0.132 Ь,*,)).(D.1)
Около 90 % данных, на основе которых построена кривая, лежат между пунктирными линиями.
Кривая может быть использована для оценки реакции на шум других источников, если сделаны соответству
ющие им коррекции по настоящему стандарту.
П р и м е ч а н и е — Разность между (.«а*и 4.*а,„(см.6.5) при интенсивном движении обычно составляет от 0
до минус 2 дБД.
"Оценочный уровень звука в периоде «день — ночь» (.Ran представпяет собой суточный оценочный уровень,
как указано в 6.5. Продолжительность дня принимают равной 15 ч. коррекция на выходные дни равна 10 дБЛ. день
начинается в 7 ч и заканчивается в 22 ч.
14